La marca de la hélice no seguirá compitiendo por volumen puro con Mercedes, pretende orientarse más hacia los coches eléctricos (25% para 2025), la gama alta y los coches que tienen un alma especial. Dentro de esa última categoría están obviamente los BMW M, a caballo entre los BMW de gama normal y coches de carreras. La nueva gran incorporación a la familia será el BMW M8, un derivado de la nueva Serie 8, que está confirmada y anticipada por un prototipo mostrado hace días. Se especuló mucho con esta versión porque "M8" es una marca registrada por BMW.

A decir verdad, BMW no ha contado excesivos detalles acerca del nuevo BMW M8. Los cuatro tubos de escape sugieren un motor de ocho cilindros. Un firme candidato a entrar en su vano es el nuevo propulsor 4.4 TwinPower Turbo del nuevo M5. Respecto a su predecesor tiene más presión de inyección, nuevo turbocompresor, más capacidad de refrigerar y lubricar y un sistema de escape más ligero. Su potencia estará próxima a los 600 CV, cifra alcanzada en el M5 30 aniversario de la generación previa.

La combinación lógica de caja de cambios es la nueva caja M Steptronic de convertidor de par y ocho velocidades. Esa es la combinación del nuevo M5, se abandona el doble embrague de siete marchas. La nueva caja tiene relaciones finales largas, tres programas de cambio y posibilidad de cambio secuencial con saltos de varias marchas.

Desde luego el nuevo BMW M5 contará con tracción total M xDrive de serie. ¿Y por qué le hacen esto al M5? Tranquilos, que no tiene por qué significar nada adverso. Es un sistema que se ha pensado para contentar a un grupo muy amplio de clientes, desde los que quieren circular con más seguridad con nieve hasta los que quieren tomar las curvas haciendo el crusaíto mientras las gomas echan humo. Es decir, seguirá siendo posible poner el coche de lado en las curvas, en el sentido de que un conductor experimentado quiera forzar eso mismo, no que el coche vaya a ser sobrevirador (en plan "tracción trasera loco").

La tracción total del nuevo M5 contará con tres modos: 4WD, 4WD Sport y 2WD. De forma similar a como pasa en algunos SUV, el conductor podrá elegir. En condiciones normales de circulación se puede ir en modo 2WD, es decir, de propulsión trasera, logrando un tímido ahorro en combustible respecto al modo automático. En el modo 4WD el reparto es fundamentalmente al eje trasero, y cuando hay pérdidas de adherencia atrás, se pasa fuerza delante. Es muy diferente al sistema de Subaru, por ejemplo. Además, el modo Sport relaja los umbrales de intervención, el normal está más enfocado a la seguridad activa cuando es fácil que la berlina pueda perder agarre.

En el BMW M8 seguramente tenga sentido la misma configuración mecánica. Según BMW ofrecerá "una experiencia de conducción propia de BMW M que satisface a la perfección las necesidades de nuestros clientes". Leyendo eso, cabe esperar cierta continuidad respecto a modelos previos.

Esta vez la marca sí se atreve a poner en la calle ese concepto de coche. En los años 90 se estudió la posibilidad de lanzar un Serie 8 cúspide de gama, pero en su momento se alegó que no era viable comercialmente. Lo más gordo que salió fue el 850CSi con mucha menos potencia. Sin embargo, en 2012 la marca desveló públicamente el prototipo del M8, aquel cuya existencia se negó durante años, y que había estado guardado durante años en un almacén en Alemania. Contaba con soluciones avanzadas para la época, como mucha fibra de carbono, y un motor V12 con una potencia similar a la que se espera del futuro modelo, unos 580 CV.

Pero eso no es todo, porque antes de enero de 2018 debutará el BMW M8 GTE, es decir, un carreras-cliente para batirse el cobre en las pistas. En las próximas 24 horas de Nürburgring la marca muniquesa participará con esos coches, pero también en las 24 horas de Le Mans. La BMW que tanto veneramos -y no la que hace compactos y tricilíndricos en masa- sigue fiel a su filosofía.